Toyota Corolla 1.4 4Θ - Opel Astra 1.4 4Θ - Renault Megane Classic 1.4
Tο Άστρα είναι συνήθως ουδέτερο και, αν πιεστεί, υποστρέφει προοδευτικά. Πάντως, σε κάθε περίπτωση δίνει την αίσθηση πως «πατάει» καλύτερα στο δρόμο από τα υπόλοιπα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής.
Tο Mεγκάν είναι και αυτό γενικά ουδέτερο και προβλέψιμο. Ωστόσο, υπολείπεται της ακρίβειας που χαρακτηρίζει την οδική συμπεριφορά του Άστρα.
Mε τις σχεδιαστικές επεμβάσεις να εξαντλούνται στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, το προφίλ της Kορόλα παρέμεινε αισθητικά ουδέτερο.
O τρίτος όγκος έχει αφομοιωθεί αρμονικά στο αμάξωμα του Άστρα, ενώ οι διάφορες ακμές δίνουν προσωπικότητα στο προφίλ του.
Αναμφίβολα το Mεγκάν είναι η πιο εντυπωσιακή... «κούρσα» της δοκιμής μας. Έχει το μεγαλύτερο μήκος και αυτό είναι κάτι που συνήθως λαμβάνεται σοβαρά υπ’ όψιν από το κοινό της κατηγορίας.
Eυκαιρίας δοθείσης συγκρίνουμε την ανανεωμένη Κορόλα με τα Pενό Mεγκάν και Όπελ ?στρα,
δύο χαρακτηριστικά δείγματα ευρωπαϊκών τετράπορτων, με ανάλογα ισχυρούς πολυβάλβιδους
κινητήρες.
Τώρα, βέβαια, οι περισσότεροι εξ υμών θα σκεφθείτε πως ο τίτλος του άρθρου δε συνάδει με
το χαρακτήρα των αυτοκινήτων αυτών, αφού το κοινό στο οποίο απευθύνονται δεν ενδιαφέρεται
και τόσο για το τι βρίσκεται τοποθετημένο στο εμπρός υποπλαίσιο του αμαξώματος -εφόσον το
τελευταίο είναι σύμφωνο προς τις προδιαγραφές του οικογενειακού κατεστημένου (το σύνδρομο
της «κούρσας», που υπολογίζει την αξία ενός αυτοκινήτου με το μέτρο!). Ωστόσο, εμείς,
επιμένουμε να θεωρούμε εξίσου σημαντικούς με το πορτ μπαγκάζ τους τεχνολογικά προηγμένους
και ισχυρούς κινητήρες των αυτοκινήτων αυτών, που, αν θέλετε, κάνουν και την ανιαρή αυτή
κατηγορία πιο ενδιαφέρουσα! Καιρός είναι, άλλωστε, να μάθουν και οι απλοί οικογενειάρχες
τι κρύβεται και κάτω από το (μπροστινό) καπό της «κούρσας» τους?
Big is beautiful (και ζηλεύει κι ο? γείτονας!)
Αισθητικά και τα τρία αυτοκίνητα δεν ξεφεύγουν από την πεπατημένη. ?λλωστε το αμάξωμα
τριών όγκων δεν αφήνει και πολλά περιθώρια δημιουργίας στο σχεδιαστή. Παρ? όλα αυτά,
όμως, τόσο το ?στρα όσο και το Μεγκάν, τα οποία στη βασική τους έκδοση είναι πεντάπορτα,
έχουν αφομοιώσει αρμονικά τον τρίτο όγκο. Περισσότερο εντυπωσιακό των τριών, πάντοτε με
τα? οικογενειακά κριτήρια, είναι αναμφισβήτητα το Ρενό, αφού με μήκος 4,4 μ. υπερτερεί
σαφώς έναντι των 4,25 μ. του Όπελ και των 4,3 μ. της Τογιότα. Στο πλαίσιο της ανανέωσής
της η Κορόλα απέκτησε νέο ρύγχος, το οποίο περιλαμβάνει καινούργια φωτιστικά σώματα με
διπλούς προβολείς και νέα μάσκα. Οι προβολείς καλύπτονται από ενιαίο διαφανές κρύσταλλο,
ενώ επανασχεδιασμένος είναι και ο μπροστινός προφυλακτήρας. Αν και ο γενικότερος
συντηρητισμός που αποπνέει το υπόλοιπο αμάξωμα του αυτοκινήτου παραμένει, (βλέπετε, οι
σχεδιαστικές επεμβάσεις εξαντλήθηκαν στο ρύγχος), εντούτοις το εμπρός μέρος του νέου
μοντέλου αυτή τη φορά ταιριάζει καλύτερα με το υπόλοιπο αμάξωμα. Επιπλέον, τώρα υπάρχει
και μια οπτική ομοιογένεια με το αμέσως μεγαλύτερο μοντέλο της εταιρίας, το Αβένσις. Η
Kορόλα εξακολουθεί, όμως, να δείχνει μικρότερη λόγω του χαμηλότερου προφίλ του αμαξώματός
της αλλά και του μικρότερου μεταξονίου της. Αν και περί ορέξεως ουδείς λόγος, στον τομέα
της σχεδίασης εμείς προκρίνουμε το ?στρα. Το Μεγκάν είναι, βέβαια, πιο ελκυστικό λόγω
όγκου, αλλά οι χαρακτηριστικές ακμές του αμαξώματος του ?στρα, ενισχύουν την
προσωπικότητα του γερμανικού αυτοκινήτου, το οποίο παραμένει ταυτόχρονα και το
περισσότερο διακριτικό από τα τρία. Από την άλλη πλευρά, η αισθητική αναβάθμιση της
Κορόλα περιορίστηκε -όπως προαναφέραμε- μόνο στο ρύγχος, καθιστώντας και πάλι το υπόλοιπο
αμάξωμα αδιάφορο σε σχέση με το εκσυγχρονισμένο εμπρός μέρος. Σε ό,τι αφορά τους
εσωτερικούς χώρους, τα δύο ευρωπαϊκά μοντέλα υπερτερούν του ιαπωνικού, ευνοούμενα όμως
από το μεγαλύτερο μεταξόνιό τους. Οι πίσω επιβάτες της Κορόλα δεν έχουν αρκετό χώρο για
τα πόδια τους, ιδιαίτερα αν τα μπροστινά καθίσματα τραβηχτούν πίσω, ώς το τέρμα της
διαδρομής τους. Από την άλλη πλευρά, το πίσω κάθισμα του ?στρα είναι οριακά πιο άνετο από
το Μεγκάν, τόσο σε ό,τι αφορά το χώρο για τα γόνατα όσο και στο εσωτερικό ύψος. Tέλος, η
Kορόλα έχει το μικρότερο χώρο αποσκευών, ενώ ανάμεσα στα δύο ευρωπαϊκά μοντέλα οριακά
μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ διαθέτει το Mεγκάν.
Πλούσιος εσωτερικός κόσμος
Εδώ τα πράγματα αλλάζουν κάπως, αφού η (παραδοσιακά) πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και ο
πλούσιος εξοπλισμός της Κορόλα έρχονται ν? αποζημιώσουν εν μέρει τους? στριμωγμένους της
επιβάτες. Τα πλαστικά στο ταμπλό και τις εσωτερικές επιφάνειες των θυρών εξακολουθούν να
είναι της ίδιας (πολύ καλής) ποιότητας με του προηγούμενου μοντέλου. Ωστόσο, τα καθίσματα
απέκτησαν επένδυση από βελούδο, οι χειρολαβές των θυρών είναι πια χρωμιωμένες, ενώ άλλαξε
λίγο και η αρχιτεκτονική της κεντρικής κονσόλας. Στην κορυφή της τελευταίας δεσπόζει,
τώρα, μια ολοκληρωμένη μονάδα ελέγχου του ηχοσυστήματος, η οποία περιλαμβάνει κι ένα
στοιχειώδη υπολογιστή ταξιδίου. Οι ενδείξεις από τη λειτουργία του ηχοσυστήματος, καθώς
και αυτές του υπολογιστή ταξιδίου, προβάλλονται σε μια ευμεγέθη οθόνη υγρών κρυστάλλων, η
οποία είναι ενσωματωμένη στη μονάδα ελέγχου (όπως ακριβώς την έχουμε συναντήσει και στο
Τογιότα Γιάρις).
Παρ? όλα αυτά, δεν μπορούμε να πούμε πως τα άλλα δύο αυτοκίνητα υστερούν αισθητά, αλλά
στον τομέα του εξοπλισμού (και στη συγκεκριμένη κατηγορία) ένα παραπανήσιο ζευγάρι
ηλεκτρικά παράθυρα πίσω ή μια οθόνη υγρών κρυστάλλων στην κορυφή της κονσόλας, μπορούν να
κάνουν τη διαφορά. Ωστόσο, δεν είναι μόνο αυτό. Τα ανοιχτόχρωμα πλαστικά και η βελούδινη
επένδυση των καθισμάτων της Κορόλα δημιουργούν έναν ευχάριστο διάκοσμο. Βέβαια,
ανοιχτόχρωμο και φωτεινό είναι και το σαλόνι του Μεγκάν, αλλά τα πλαστικά του είναι πιο
σκληρά στην αφή και δείχνουν φτηνότερα. Στον αντίποδα, στο σαλόνι του ?στρα κυριαρχούν τα
σκούρα χρώματα, γεγονός που το κάνει γι? άλλους μουντό και γι? άλλους σοβαρό. Πάντως και
εδώ, η ποιότητα των υλικών είναι πολύ καλή. Στον τομέα της εργονομίας, τώρα, το ?στρα
είναι αυτό που ξεχωρίζει, αφού εκτός από τη γενικότερα σωστή τοποθέτηση των επιμέρους
διακοπτών και των ποδωστηρίων, η θέση οδήγησης επιδέχεται και τις περισσότερες ρυθμίσεις.
Tο κάθισμα ανεβοκατεβαίνει και το τιμόνι του ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες (μέσα-έξω και
πάνω-κάτω). Mοναδικό μας παράπονο τα δύο μικρά και... δυσεύρετα, σε στιγμές πανικού,
μπουτόν της κόρνας πάνω στο τιμόνι. Kαθ' ύψος ρύθμιση επιδέχεται και η θέση οδήγησης του
Mεγκάν, αλλά όχι με την ακρίβεια που γίνεται στο ?στρα, ενώ και το τιμόνι του είναι
σχεδόν οριζόντιο. Στην περίπτωση της Kορόλα, ο οδηγός βρίσκει εξίσου εύκολα τη θέση που
τον βολεύει, κι ας μην έχει στη διάθεσή του ανάλογες δυνατότητες ρυθμίσεων (η θέση
οδήγησης δεν ανεβοκατεβαίνει, ενώ η πλάτη του καθίσματος ρυθμίζεται σκαλωτά).
Ποιος νοιάζεται για τα 1.600 κ.εκ.;
Eίναι σαφές πως οι σημαντικότερες αλλαγές που υπέστη η Κορόλα είναι... υποδόριες. Το νέο
μοντέλο χρησιμοποιεί δύο νέους κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων, το κύριο χαρακτηριστικό των
οποίων είναι η ενσωμάτωση τού γνωστού μας, τόσο από το Γιάρις όσο και από τη Σέλικα,
συστήματος συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων (VVTi). Αυτό δείχνει πως η
εταιρία πρωτοπορεί, υιοθετώντας και προωθώντας την επέκταση των συστημάτων μεταβλητού
χρονισμού σε όλη την γκάμα των μοντέλων της, όπως είχε υιοθετήσει και την πολυβάλβιδη
τεχνολογία, 15 χρόνια πριν. Συνοπτικά, θυμίζουμε πως το VVTi είναι ένα ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο σύστημα που μεταβάλλει το χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής, ανάλογα με τις
οδηγικές συνθήκες και το φορτίο του κινητήρα. Η μεταβολή του χρόνου επικάλυψης ανάμεσα
στο άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής και στο κλείσιμο των βαλβίδων εξαγωγής, αλλάζει τα
χαρακτηριστικά του κινητήρα, βελτιστοποιώντας την καύση και κατά συνέπεια μειώνοντας τις
εκπομπές ρύπων και αυξάνοντας -θεωρητικά τουλάχιστον- τη ροπή στις χαμηλές στροφές.
Παρόμοια συστήματα έχουμε ξαναδεί και από άλλους κατασκευαστές (όπως τους κινητήρες V-TEC
της Χόντα). Ωστόσο, η καινοτομία του συστήματος της Τογιότα (σε ό,τι αφορά αυτή την
κατηγορία αυτοκινήτων) είναι πως η μεταβολή του χρονισμού των βαλβίδων είναι συνεχής.
Έτσι, το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα καθορίζει το βέλτιστο χρονισμό σε όλες
τις συνθήκες και σε οποιοδήποτε σημείο του φάσματος των στροφών. Δηλαδή, η μεταβολή του
χρονισμού δε γίνεται μόνο σε μία αυστηρά προεπιλεγμένη περιοχή στροφών. Ο κινητήρας των
1,4 λίτρων της νέας Κορόλα (4ΖΖ-FE) είναι τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος με δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής και εξ ολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο. Έχει σαφώς
υπερτετράγωνες διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή: 79,0 x 71,3 χιλ.) και σχετικά υψηλή
συμπίεση 10,5:1. Έτσι, η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 97 ίππους/6.000 σ.α.λ. και η ροπή
του τα 13,2 kg.m/4.800 σ.α.λ. Πρόκειται για σύνολο από τα πλέον προηγμένα στην κατηγορία,
όντας και κατά 13% ισχυρότερος από το μέσο όρο του ανταγωνισμού! Oι κινητήρες του ?στρα
και του Mεγκάν έχουν παραπλήσιο κυβισμό (1.389 και 1.390 κ.εκ. αντίστοιχα), φέρουν
16βάλβιδες, αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές και οι τιμές ισχύος και ροπής διαμορφώνονται
στους 90 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 12,7 kg.m/4.000 σ.α.λ. για το ?στρα και στους 95
ίππους/6.000 σ.α.λ. και 12,9 kg.m/3.750 σ.α.λ. για το Mεγκάν. Παλιότερα, είχαμε
διατυπώσει την άποψη πως τα σύγχρονα μικρομεσαία μοντέλα για να κινούνται αξιοπρεπώς
χρειάζονται κινητήρες με κυβισμό τουλάχιστον 1.600 κ.εκ. Ωστόσο, με την έλευση του νέου
κινητήρα της Kορόλα με την κορυφαία, για την κατηγορία, ισχύ των 97 ίππων αλλάζει το
σκηνικό. Tόσο, ώστε να μην καθίσταται πλέον απαραίτητη η επιλογή ενός μεγαλύτερου
κινητήρα στην κατηγορία αυτή. Eκτός και αν ο υποψήφιος αγοραστής είναι τόσο
συνειδητοποιημένος οδηγός και δίνει τόση σημασία στην καλύτερη ροπή και ελαστικότητα που
παρέχουν τα επιπλέον κυβικά. Στην πράξη, τώρα, οι μετρήσεις μας δείχνουν πως το σύστημα
μεταβλητού χρονισμού της Kορόλα δεν αυξάνει -όπως περιμέναμε- τη μέτρια ροπή του
πολυβάλβιδου κινητήρα της στις χαμηλές στροφές. Aντιθέτως, όταν ο ρυθμός περιστροφής
ξεπεράσει τις 4.500 σ.α.λ., ο ιαπωνικός κινητήρας επιδεικνύει αξιοσημείωτη, για την
κατηγορία, εκρηκτικότητα. Oι αριθμοί δείχνουν ότι στις επιταχύνσεις από στάση η Kορόλα
είναι οριακά ταχύτερη των τριών, ακολουθούμενη σε απόσταση αναπνοής από το Mεγκάν. Για τα
0-100 χλμ./ώρα από στάση χρειάστηκε 11,6 δλ., ενώ το Mεγκάν και το ?στρα 11,7 και 12,3
δλ. αντίστοιχα. Tο πρώτο χιλιόμετρο καλύπτεται από την Kορόλα σε 33,2 δλ. Tον ίδιο χρόνο
χρειάστηκε και το Mεγκάν, ενώ το ?στρα καθυστέρησε μόλις κατά τέσσερα δέκατα, με 33,6 δλ.
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όμως, αναδεικνύεται η αναμενόμενη αδυναμία και των τριών
κινητήρων στις χαμηλές στροφές, λόγω της πολυβάλβιδης αρχιτεκτονικής τους. Παρά την
-θεωρητικά- μικρότερη ιπποδύναμή του, το ?στρα δεν υπολείπεται αισθητά των άλλων, ενώ σε
μερικές περιπτώσεις επιτυγχάνει και καλύτερους χρόνους, λόγω των γενικά κοντύτερων
σχέσεων του κιβωτίου του, αλλά και της καλύτερης κλιμάκωσής τους. Για τα 30-50 χλμ./ώρα
με τρίτη, η Kορόλα χρειάστηκε 4,6 δλ., ενώ τα Mεγκάν και ?στρα 4,5 και 5,0 δλ.
αντίστοιχα. Όταν όμως οι στροφές αυξήθηκαν (πάντα με τρίτη), ο κινητήρας της Kορόλα
έδειξε τον καλό του εαυτό κι έτσι για τα 80-110 χλμ./ώρα χρειάστηκε 6,7 δλ., ενώ το
Mεγκάν 6,8 και το ?στρα 6,9 δλ. Mε τέταρτη ταχύτητα, αναδεικνύονται ακόμα περισσότερο οι
αδυναμίες του κινητήρα της Kορόλα στις χαμηλές στροφές, έναντι των υπόλοιπων δύο
αυτοκινήτων. Έτσι, ενώ για τα 40-60 χλμ./ώρα και τα τρία αυτοκίνητα βρίσκονται περίπου
στο ίδιο επίπεδο με υπεροχή του Mεγκάν (5,9 δλ.) κατά τέσσερα δέκατα του ?στρα (6,3 δλ.)
και κατά επτά δέκατα της Kορόλα (6,6 δλ.), για τα 80-120 χλμ./ώρα οι διαφορές αυξάνονται
δραματικά εις βάρος της Kορόλα, φτάνοντας μέχρι και τα 2,4 δλ. (Kορόλα:14,4, Mεγκάν:12,4
και ?στρα: 12,0 δλ.). Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, τώρα, θα πρέπει να πούμε πως το
Mεγκάν αποδείχθηκε το πλέον οικονομικό, αφού στη διάρκεια της δοκιμής μας η μέση
κατανάλωσή του δεν ξεπέρασε τα 8,5 λίτρα/100 χλμ. Aκολούθησαν το ?στρα με 9,3 λίτρα/100
χλμ. και τέλος η Kορόλα με 10,0 λίτρα/100 χλμ.
«Στρίβοντας» με την οικογένεια
Σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά των τριών αυτοκινήτων στο δρόμο τα πράγματα είναι σαφέστερα
και άπτονται αποκλειστικά των προτιμήσεων του κάθε οδηγού. Στον τομέα αυτό προκρίνουμε το
?στρα, το οποίο επιδεικνύει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και συμπεριφέρεται σχετικά
ουδέτερα στις στροφές. Aν πιεστεί, θα υποστρέψει προοδευτικά και ελεγχόμενα, ενώ χάρη στη
σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησής του αλλά και το ακριβές τιμόνι του (τρεις στροφές από τέρμα
σε τέρμα) δίνει στον οδηγό καλύτερη αίσθηση του δρόμου και ελέγχεται εύκολα. Σε διαδρομές
με αλλεπάλληλες κλειστές στροφές, το μεγάλο μεταξόνιο μειώνει την ευελιξία του, αλλά σε
καμιά περίπτωση η υποστροφή του δε θα μετατραπεί σε υπερστροφή, αφήνοντας το γκάζι ή
φρενάροντας άκαιρα. Tα φρένα του ?στρα ήταν τα καλύτερα σε αίσθηση, αν εξαιρέσουμε τη
νεκρή αρχική διαδρομή του πεντάλ. Aνάλογα προσόντα επιδεικνύει και το Mεγκάν. Tο γαλλικό
αυτοκίνητο έχει πολύ υψηλά περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, αλλά οι μαλακές του αναρτήσεις
σε συνδυασμό με τον επιπλέον όγκο του πίσω μέρους, το κάνουν να γέρνει στις στροφές και
να δίνει την αίσθηση πως επηρεάζεται από τις απότομες αλλαγές φορτίου. Παρ? όλα αυτά,
ποτέ δεν πρόκειται να αιφνιδιάσει τον οδηγό με απότομες αντιδράσεις -με την προϋπόθεση
ότι κι ο τελευταίος δε θα το παρακάνει. Tα φρένα του Mεγκάν έχουν και αυτά καλή αίσθηση
και αποδείχθηκαν ανθεκτικά και ιδιαίτερα αποτελεσματικά στο φρενάρισμα από μέσες
ταχύτητες (σ.σ. βλέπε σχετικούς πίνακες). Oυδέτερη -σε γενικές γραμμές- είναι και η
συμπεριφορά της Kορόλα. Tο αυτοκίνητο είναι προβλέψιμο, όμως υστερεί σε αίσθηση και
πλευρική πρόσφυση έναντι των δύο ευρωπαϊκών. Όταν ξεπεραστούν τα όρια πρόσφυσης των
ελαστικών της, τη συνηθισμένη υποστροφή μπορεί να διαδεχτεί η υπερστροφή, αν οδηγός
σηκώσει το πόδι από το γκάζι περισσότερο απ' όσο πρέπει. Tο σύστημα πέδησης μας άφησε
απόλυτα ικανοποιημένους (το «δικό μας» αυτοκίνητο είχε τέσσερα δισκόφρενα με ABS), καθώς
αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματικό στο φρενάρισμα από υψηλές ταχύτητες, αν και θα
πρέπει να σημειώσουμε τη μέτρια αίσθηση του πεντάλ.
Γαλλική φιλοξενία...
Aν μπορούσαμε να ξεχάσουμε τους περιορισμένους χώρους του «σαλονιού» της Kορόλα, τότε
αυτή θα ανακηρυσσόταν το πιο άνετο αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Δυστυχώς, όμως, η μαλακή
ρύθμιση της ανάρτησής της και η πολιτισμένη λειτουργία του κινητήρα της, αλλά και η πολύ
καλή μόνωση της καμπίνας της χάνουν την αξία τους για τους (στριμωγμένους) πίσω επιβάτες.
Aπό την άλλη πλευρά, το ?στρα διαθέτει τους καλύτερους χώρους από τα τρία, υστερεί όμως
λίγο στην άνεση λόγω της πιο σφιχτής ρύθμισης της ανάρτησής του. Σε καμιά περίπτωση,
όμως, το γερμανικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να θεωρηθεί δυσάρεστο ή κουραστικό σε μακριές
διαδρομές. Kορυφαίο -κατά παράδοση- στον τομέα αναδεικνύεται το Mεγκάν, που προσφέρει
επιπλέον και απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους. Mοναδικό μας παράπονο ο τραχύς ήχος του
κινητήρα που εισβάλλει στην καμπίνα.
Γερμανική επικράτηση
H ανανέωση στην οποία υπεβλήθη η Kορόλα ήταν αναγκαία, αλλά δε συμπεριέλαβε και κάποιους
τομείς, στους οποίους το αυτοκίνητο υστερούσε. H αναβάθμιση της ισχύος της ήταν ένα πολύ
θετικό βήμα με δεδομένη την πρόοδο που σημειώθηκε στην κατηγορία, αλλά το αυτοκίνητο,
τελικά, εξακολουθεί να υστερεί οριακά από τον ανταγωνισμό τόσο σε χώρους όσο και σε οδική
συμπεριφορά. Πάντως η Kορόλα είναι ένα πολύ καλά φτιαγμένο και πλούσια εξοπλισμένο
αυτοκίνητο. Στον αντίποδα βρίσκεται το Mεγκάν, το οποίο διαθέτει έναν εξίσου ισχυρό
κινητήρα (και χωρίς μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων) με επιδόσεις εφάμιλλες ή και καλύτερες
της Kορόλα. Προσφέρει απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους και το πιο... ελκυστικό
παρουσιαστικό, κάτι που εκτιμάται δεόντως από τους κλασικούς οικογενειάρχες. Mεταξύ των
τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας, το πλέον ολοκληρωμένο σε όλους τους τομείς είναι το
Όπελ ?στρα. Iκανοποιεί με το παραπάνω τα αυστηρά οικογενειακά κριτήρια, με τους μεγάλους
χώρους του, αλλά ταυτόχρονα επιδεικνύει ασφαλή και ευχάριστη οδική συμπεριφορά. Eπιπλέον,
οι επιδόσεις του, ελάχιστα υπολείπονται αυτών του Mεγκάν και της Kορόλα -ενώ σε μερικές
περιπτώσεις υπερτερεί..._4T.
Toyota Corolla
ΥΠΕΡ
? Σύγχρονος κινητήρας
? Πλούσιος εξοπλισμός
? Ποιότητα κατασκευής
? Aποδεδειγμένη αξιοπιστία
ΚΑΤΑ
? Συντηρητικό παρουσιαστικό
? Mέτριοι χώροι πίσω
Opel Astra
ΥΠΕΡ
? Επιδόσεις
? Xώροι
? Oδική συμπεριφορά
? Kλιμάκωση σχέσεων
ΚΑΤΑ
? Θορυβώδης κινητήρας
Renault Megane Classic
ΥΠΕΡ
? Δυνατός κινητήρας
? «Γαλλική» άνεση
? Eντυπωσιακή εμφάνιση
? Xώροι
ΚΑΤΑ
? Θορυβώδης κινητήρας
? Θέση οδήγησης
Mε την ευκαιρία της συγκριτικής μας δοκιμής της νέας Kορόλα με δύο αξιόλογους
αντιπροσώπους της κατηγορίας, τα Όπελ ?στρα και Pενό Mεγκάν, προβήκαμε -εκτάκτως- και σε
δυναμομέτρηση των κινητήρων τους. Στο δυναμόμετρο δεν είχαμε εκπλήξεις για την Kορόλα, η
απόδοση του κινητήρα της οποίας επιβεβαιώθηκε, με την ιπποδύναμη να φθάνει την τιμή του
κατασκευαστή. Tο ίδιο ίσχυσε και για το Mεγκάν. Έκπληξη ήταν η απόδοση του Όπελ, το οποίο
ξεπέρασε ακόμα και την Kορόλα, οριακά βέβαια, αλλά οπωσδήποτε πολύ πάνω από τους 90
ίππους που δίνει ο κατασκευαστής...